sobota, 30 maja 2015

Himalaje Nepalu

Himalaje Nepalu


Autor: Piotr Łeszyk


Miesięczny treking w rejonie Annapurny...


Pierwszy raz w Himalajach byłem mając roczek. Mój tata przygotowywał się wtedy do swojego wyjazdu na treking w rejonie Everestu. Każdego dnia wkładał mnie do plecaka i biegał w górę i w dół po schodach naszego piętnastopiętrowego wieżowca. Wiśnia Senior był w Himalajach jeszcze przed narodzinami Juniora. Byliśmy więc obciążeni genetycznie. Oczywiście mogliśmy z tym walczyć. Tylko po co?!

25 września 2007 roku, kilka minut po 8 rano, spotkaliśmy się z Wojtkiem i Wiśnią na lotnisku w Warszawie. Po kilku miesiącach snucia planów, czytania, sprawdzania, załatwiania i dowiadywania się nadszedł czas, by przejść od słów do czynów. Czas, żeby pojechać w Himalaje!

Już na wstępie spotkały nas małe problemy natury – powiedzmy – technicznej. Lot z Warszawy do Helsinek opóźnił się na tyle, że nasz kolejny samolot – do Delhi – zdążył odlecieć bez nas. W związku z tym wyszukano nam alternatywne połączenie – z Helsinek przez Bombaj do Delhi, a dalej już zgodnie z planem do Katmandu. Pomijając to, że raz tylko cudem zdążyliśmy na lot (zarówno w Bombaju, jak i w Delhi zmienialiśmy terminale); musieliśmy biegać (dosłownie i szybko) po lotnisku w Bombaju, by zdobyć podpis menedżera Indian Airlines, i to, że tylko dzięki naszej czujności nie zostaliśmy pozbawieni (dwukrotnie!!) biletów powrotnych – to nasza podróż przebiegła bardzo spokojnie. Szczęśliwie, po mniej więcej dobie od wylotu z Polski, wylądowaliśmy w stolicy Nepalu.

W Katmandu zostaliśmy tylko jeden dzień, w czasie którego załatwiliśmy niezbędne formalności związane z trekingiem. Następnego ranka siedzieliśmy już w autobusie do Dumre. No, może nie do końca W, a raczej NA autobusie. Jazda na dachu jest w Nepalu czymś równie normalnym jak jedzenie rękoma czy powszechne plucie „od serca” przez przedstawicieli obu płci gatunku ludzkiego. Niektórzy nawet twierdzą, że bezpieczniejsza, bo zawsze jest szansa na zeskoczenie z dachu, gdyby autobus chciał spaść w przepaść... W Dumre wsiedliśmy w lokalny autobus (znaczy, że ponad 30-letni wrak marki Tata, z kozą w środku), tym razem do Besisahar – miasteczka, z którego rozpoczyna się szlak dookoła Annapurny.

Pierwszy dzień naszego trekingu był jednocześnie ostatnim dniem szalejącego monsunu. Ze względu na ulewny(!) deszcz, zdecydowaliśmy się podjechać kilka kilometrów do wsi o wdzięcznej nazwie Bhulbhule. Dalej drogi już nie ma. Stąd, przez kolejne 25 dni, szliśmy już pieszo, niosąc 20 kg plecaki. Dosłownie godzinę po wyruszeniu spotkała nas wątpliwa przyjemność skąpania się w nurcie Marsyandi. Wody było tyle, że rzeka zabrała kawałek ścieżki. Wieczorem deszcz przestał padać, a widząc poranne słońce Nepalczycy zapewnili nas, że monsun się skończył.

Przez kolejne 3 dni szliśmy pośród pól ryżowych, stopniowo zdobywając wysokość, mijając malownicze wioski, dziesiątki wodospadów, kilkanaście razy przekraczając szumiącą w dole rzekę po wiszących mostach linowych. Codziennie zdobywaliśmy też nowe doświadczenia związane z nepalską kuchnią, obyczajami oraz pogodnymi i serdecznymi ludźmi.

Czwartego dnia marszu naszym oczom ukazał się masyw Manaslu – pierwszego z trzech ośmiotysięczników, które było dane nam zobaczyć. Jednocześnie szliśmy wzdłuż Oble Dome, niezwykle imponującej góry, świętej dla buddystów. Jakby tego było mało, po południu wyrósł przed nami wierzchołek Annapurny II (7939 m n.p.m.). Przez kilka następnych dni szliśmy wzdłuż masywu tej wspaniałej góry, jednej z piękniejszych na całej trasie. Na jeden dzień zeszliśmy z głównego szlaku i wybraliśmy alternatywną, wyższą i trudniejszą drogę (przez Upper Pisang). Warto było się jednak pomęczyć, ponieważ widoki były fenomenalne.

Aby uniknąć bardzo niebezpiecznych powikłań (czasem śmiertelnych) będących rezultatem choroby wysokościowej, przeprowadziliśmy podręcznikową wręcz aklimatyzację. W najprostszych słowach – chodzi o to, aby przyzwyczaić organizm do zmniejszonej ilości tlenu w powietrzu. Jednego dnia podeszliśmy 1000 metrów nad jeziora lodowcowe (położone na wysokości 4600 m n.p.m.). Wiśnia z Wojtkiem wykorzystali atut ciężkich butów i weszli na pobliski ośnieżony „pagór”. Okazało się potem, że ten „pagór” miał 4987 m wysokości i był wyższy od Mont Blanc!

Druga wycieczka aklimatyzacyjna była dłuższa. Chcieliśmy dojść do najwyżej położonego jeziora na świecie – Tilicho Lake, na wysokości 4900 m n.p.m. Niestety, ze względu na wiszące chmury i całkowity brak widoków doszliśmy tylko do Tilicho Base Camp, dosłownie 3 godziny drogi przed jeziorem.

Na szczęście nasze organizmy dość dobrze przystosowały się do nowych warunków, chociaż osobiście 2-3 razy myślałem, że wyjdę z siebie i stanę obok, gdy ból głowy rozsadzał mi ją od środka. Tak czy siak, proces aklimatyzacyjny to nie jest coś, co tygryski lubią najbardziej...

Dalsza droga na kluczową na naszej trasie przełęcz Thorong La (5416 m n.p.m.) przebiegała bez przeszkód i zgodnie z planem. Prawdziwą wysokogórską przygodę przeżyliśmy 12 października. Wyruszyliśmy o 6 rano z Base Campu pod Thorong La i po 40 minutach dotarliśmy do High Campu, na wysokość 4800 m. Zostawiliśmy bagaże w pokoju i ruszyliśmy na – jak to mówiliśmy – rekonesans. Szybko podeszliśmy kolejne 600 metrów i w półtorej godziny dotarliśmy na Thorong La – mającą 5416 m n.p.m. przełęcz, która dla większości turystów jest najwyższym punktem trekingu. Dla nas była tylko punktem wyjścia na górujący nad nią Thorong Peak (ok. 6200 m n.p.m.). Ze względu na zalegające masy śniegu, droga była dość męcząca i nużąca. Powyżej 6000 metrów co kilkanaście kroków konieczne były krótkie postoje na zebranie sił i wyrównanie oddechu. Mimo tych „niedogodności” szczyt został ostatecznie zdobyty!

Wśród osób wyruszających z High Campu na Thorong La i schodzących zaraz potem do położonego 1600 metrów niżej Muktinath utarło się przekonanie, że konieczne jest bardzo wczesne wyjście. Najwięcej turystów wyrusza przed 5 rano, idąc pierwszą godzinę przy świetle czołówek. Kiedy więc o 7 rano obudził nas właściciel hotelu, był mocno zaskoczony, gdy powiedzieliśmy mu, że nam się nie spieszy i chcemy spać dalej. O 8:30 był jeszcze bardziej zdziwiony... Ostatecznie wyruszyliśmy o 10:30, a o 16 byliśmy już w jednym z hoteli Muktinath. Po tygodniu spędzonym na większych wysokościach, gorący prysznic był tym, czego potrzebowaliśmy. Jakby tego było mało, zjedliśmy stek z jaka. Może i był żylasty, ale tego smaku nie zapomnę do końca życia!

Samo Muktinath jest wyjątkowe. Mieści się tu bowiem kompleks świątyń, zarówno buddyjskich, jak i hinduistycznych. Niektóre są na tyle święte, że wyznawcy tych religii często przychodzą do nich pieszo z samych Indii! Słowa uznania, zwłaszcza dla staruszek idących boso...

Krajobraz po drugiej stronie przełęczy był zdecydowanie inny, bardziej pustynny i surowy. W takiej scenerii szliśmy kolejne 2 dni, schodząc wzdłuż rzeki Kali Gandhaki. Cały czas wiał silny wiatr (oczywiście prosto w twarz). Po drodze minęliśmy kilka ciekawych wiosek, na czele z dawną twierdzą Jharkot, bramą Upper Mustangu – Kagbeni, oraz miasta Jomsom i Marphę. Kilka razy otwierały się też świetne widoki, głównie na pasmo Nilgiri. Sama droga często nam się dłużyła, a to ze względu na to, że szliśmy niemal cały czas drogą, którą co jakiś czas przejeżdżały jeepy i motory. W końcu krajobraz wrócił do normy (pojawiły się z powrotem drzewa i pola ryżowe), a na horyzoncie pokazały się wreszcie długooczekiwane masywy Annapurny I (8091 m n.p.m.) i Dhaulagiri (8167 m n.p.m.).

Ostatnim górskim celem naszego wyjazdu było dojście do Annapurna Base Camp, nazywanego Południowym Sanktuarium Annapurny. Jest to miejsce na wysokości 4200 m n.p.m., ze wszystkich stron otoczone imponującymi szczytami. W drodze do Annapurna Base Camp nabraliśmy tempa i skróciliśmy wszelkie możliwe czasy o połowę. Chyba chcieliśmy już wrócić do cywilizacji. Nie obyło się jednak bez przygód. W okolicach bardzo popularnego punktu widokowego – Poon Hill, zaliczyliśmy bliskie spotkanie z maoistami. Chłopakom zachciało się komunizm wprowadzać... Nie no, gratulacje... Kilku młodych Nepalczyków (bez mundurów, bez broni, za to z propagandowymi ulotkami) zbierało „datki” na kampanię przed wyborami do parlamentu. Jeśli się chciało przejść dalej szlakiem, trzeba było wpłacić „dotację”. Ostatecznie zapłaciliśmy po 200 rupii od osoby (ok. 3 dolarów; dostaliśmy pokwtowania z podobiznami Stalina, Lenina, Mao i Pol Pota), zrobiliśmy im kilka zdjęć i poszliśmy w swoją stronę.

Droga do Sanktuarium wiedzie głównie przez dżunglę i las rododendronowy. Widoki otwierają się dopiero na samym końcu. Na trasie mija się ciągle grupki turystów. Ludzi było tylu, że wręcz przestaliśmy mówić zwyczajowe „hello” i „namaste”!

Samo Annapurna Base Camp to cztery hotele, zastawione pole namiotowe i boisko do siatkówki. No i widoki. Niesamowite! Najbardziej imponujące były Annapurna South i Machhapuchhare. Do tego dochodzi około 10 szczytów, na czele z Annapurną I. Niemal wszystkie mają ponad 7 tysięcy metrów. Stojąc na wysokości 4200 m i tak trzeba dość mocno zadzierać głowę, a bliskość tych szczytów jest powalająca!

Ostatnie dwa dni na szlaku wędrowaliśmy na przemian przez dżunglę i wśród tarasów ryżowych. Byliśmy wciąż pełni wrażeń, a jednocześnie chcieliśmy jak najszybciej zejść do cywilizacji. Z gór zjechaliśmy autobusem (znowu na dachu) do Pokhary – jednego z większych miast Nepalu, najbardziej (po Katmandu) popularnego wśród turystów. W Pokharze nie ma prawie nic ciekawego jeśli chodzi o budowle czy świątynie. Setki tysięcy ludzi ciągną tu każdego roku ze względu na jezioro Phewa, widok na Himalaje, ale głównie ze względu na spokojny charakter tego miasta.

Z Pokhary, po trzech dniach pobytu, pojechaliśmy do Katmandu. Co za tym idzie – przeżyliśmy najbardziej niebezpieczny fragment podróży – jazdę starym autobusem po dziurawej drodze nad samą przepaścią, bez poszanowania jakichkolwiek norm zachowania się na drodze. W stolicy zamieszkaliśmy w tym samym hotelu, co po przyjeździe z Polski. Za pokój z łazienką i telewizją z HBO płaciliśmy po 3 dolary za osobę. W ciągu trzech dni, które spędziliśmy w Katmandu, zwiedziliśmy zarówno samo miasto, jak i przylegające do niego Patan i Baghtapur. Najwięcej zabytków zlokalizowanych jest na placach (Durbar Square) poszczególnych miast (coś jak nasz Stary Rynek, tylko koziołków nie ma:) ). Niektóre budowle mają po kilkaset, a nawet ponad tysiąc lat, więc naprawdę można poczuć się jak w innym świecie.

Po trzech dniach mieliśmy już dość Katmandu. Panuje tam nieustanny hałas (głównie klaksonów), powietrze jest straszliwie zanieczyszczone przez masy samochodów i motorów, a do tego z każdej strony biednego turystę „atakują” sprzedawcy wszystkiego i niczego.

Z Nepalu wylecieliśmy 31 października. Wyjeżdżaliśmy pełni zachwytu – ludźmi, inną kulturą i obyczajami, dobrym jedzeniem. I przede wszystkim – górami. W naszych głowach powstało przekonanie równe pewności, że nie była to nasza ostatnia wizyta w Nepalu. My tam jeszcze wrócimy! :)

tekst: Michał Unolt

Tekst pochodzi ze strony www.akademiec.pl. Sprawdź nas!

Licencjonowane artykuły dostarcza Artelis.pl.

Norwegia

Norwegia


Autor: Piotr Łeszyk


2921 km, 28 dni jazdy, 2 przyjaciół i 2 rowery, 1 cel. Relacja z rowerowej wyprawy z Oslo na Nordkapp...


Już na początku 2006 roku wybraliśmy Nordkapp za cel naszych wakacji. Nie chcieliśmy jednak dołączać do rzeszy turystów, którzy docierają tam samochodem, autobusem, czy promem. Wybraliśmy więc nieco trudniejszy i bardziej wymagający sposób podróżowania. Przez kilka miesięcy przeglądaliśmy przewodniki i mapy, szukaliśmy inforamacji w internecie, stopniowo uzupełnialiśmy sprzęt i oczywiście (na ile pozwalał nam czas) jeździliśmy na rowerach. Zaplanowana przez nas trasa wiodła z Oslo przez Lillehammer, Roros, Trondheim, Namsos, Bodo, Archipelag Lofotów, Altę na Nordkapp.

17 sierpnia rano w samym centrum Oslo wysiedliśmy z busa, który dowiózł nas z Poznania. Szybko załadowaliśmy cały ekwipunek na rowery i ruszyliśmy na krótki objazd norweskiej stolicy. Mając po raz pierwszy do czynienia z tak ciężkimi sakwami (po 40 kg na każdym rowerze) namacalnie przekonaliśmy się co oznacza zwrot „rower jeździł jak chciał”. Nie mając zbytniej kontroli nad naszymi „czołgami”, zdołaliśmy zobaczyć budynek parlamentu, ratusz, twierdzę Akershus, a także obrazy Edvarda Muncha w Galerii Narodowej. Najbardziej podobał nam się „Krzyk” – trochę nam przypominał postać Rysia z Klanu. Pomimo, że Oslo wywarło na nas bardzo korzystne wrażenie, chcieliśmy jak najszybciej ruszyć w trasę!

Pierwszym celem naszego wyjazdu było dotarcie do Lillehammer. Zanim to nam się udało, zaliczyliśmy pierwszą awarię – w Karola rowerze pękła dętka – pierwsza i ostatnia w czasie całego wyjazdu. Trzeciego dnia rano minęliśmy niewielkie Lillehammer, w którym oprócz słynnej nazwy i skoczni nie ma nic przyciągającego. Znacznie więcej „rozrywki” dostarczył nam podjazd w Góry Rondane. Był to kilkunastokilometrowy odcinek o 9-cio procentowym kącie nachylenia. Po kilku godzinach mozolnego pedałowania wjechaliśmy na wysokość ponad 1200 m n.p.m. Żaden inny podjazd nie dał nam się aż tak we znaki, a każda następna „górka”, choćby stroma i wysoka, była niczym, w porównaniu z tym. Nasz trud nie poszedł jednak na marne – Góry Rondane mają wspaniały krajobraz, nieporównywalny z żadnymi polskimi górami. Równie ciekawie i emocjonująco było podczas zjazdu do doliny, kiedy w strugach ulewnego deszczu, z dużym obciążeniem i po „zakręciastej” drodze mknęliśmy naszymi bolidami w dół. Wrażenia niezapomniane.

Następnym ciekawym punktem na naszej trasie było Roros – górnicza osada, wpisana na listę światowego dziedzictwa UNESCO. Największe wrażenie robią dwustuletni kościół i drewniane domki stojące wzdłuż opustoszałych ulic na zboczu góry. Atmosfera była niesamowita, a ulice zupełnie puste, więc aż głupio było nam głośno rozmawiać.

Do Trondheim było już z górki. Oczywiście nie cały czas, bo to przecież Norwegia, a tu hasłem przewodnim jest PODJAZD. Ale Roros położone jest w górach, a Trondheim nad morzem, więc tendencja była „spadkowa”. Trondheim, założone w 997 roku, jest obecnie trzecim co do wielkości miastem Norwegii. Główną atrakcją miasta jest tysiącletnia katedra Nidaros, największa średniowieczna budowla w całej Skandynawii. Zgodnie z legendą, pod świątynią znajduje się grób św. Olafa, dlatego do katedry od setek lat przybywali pielgrzymi z całego kraju. Po krótkim objeździe miasta ruszyliśmy w jedynym słusznym kierunku – na północ. Od Trondheim nasza trasa wiodła wzdłuż fjordów, które z małymi przerwami towarzyszyły nam do samego Przylądka Północnego.

W Steinkjer, kilkadziesiąt kilometrów za Trondheim, zjechaliśmy z głównej trasy, by 600-kilometrowy odcinek do Bodo przejechać bocznymi, o wiele bardziej widokowymi szosami. Wtedy też zaczęły się problemy z Karola tylnym kołem, w którym w ciągu dwóch dni złamało się 6 szprych. Obręcz była na tyle zósemkowana, że o dalszej jeździe nie było mowy, a do najbliższego warsztatu mieliśmy około 80 km. W całej tej przygodzie (bo takie zmagania to nic innego jak dodatkowa przygoda) mieliśmy sporo szczęścia i spotkaliśmy się z dużą życzliwością ze strony Norwegów. Nie dość, że mogliśmy rozbić namiot na czyimś podwórku, to następnego ranka znaleźli się chętni, którzy podwieźli nas pod samo Bronnoysund (tam właśnie był warsztat). Po szybkiej transplantacji szprych i reanimacji koła ruszyliśmy w dalszą trasę. W sumie po ośmiu dniach jazdy wzdłuż wybrzeża, zaliczeniu ponad 10 przepraw promowych i zrobieniu masy zdjęć fantastycznych widoków, dojechaliśmy do Bodo, skąd promem przedostaliśmy się do Moskenes na Lofotach.
W miejscowości o wdzięcznej nazwie: „A”, na samym końcu drogi wiodącej przez Lofoty, znaleźliśmy najlepszą miejscówkę na nocleg w całej Norwegii. Stojąc na skałach, wysoko nad poziomem morza mieliśmy z jednej strony wspaniały widok na wysokie szczyty, wyrastające prosto z morza, z drugiej – na Morze Norweskie i wysunięte bardziej na południe wyspy archipelagu. Rano czekała nas długa sesja fotograficzna, a zapierające dech w piersiach widoki nie pozwoliły odjechać zbyt szybko.

Lofoty są okrzyknięte najpiękniejszą częścią całej Norwegii. Na nas największe wrażenie zrobiły okolice Moskenes. Później fjordy przybrały kształty przypominające to, co widzieliśmy już wcześniej. W niektórych zatokach są też cudowne plaże z białym piaskiem, jednak temperatura i wiatr nie zachęcały do kąpieli. Pierwszy dzień na wyspach spędziliśmy bardzo pracowicie – wśród strzelistych gór i nadmorskich miasteczek niemal wyjętych z obrazka, przejechaliśmy ponad 140 km. Udało się tylko dzięki temu, że koło południa naszły chmury i już nie musieliśmy tak często zatrzymywać się „na zdjęcie”.

Wieczorem tego dnia przyszedł nam do głowy ambitny pomysł – za około 330 km mieliśmy odwiedzić znajomych (wizja prysznica, dobrego obiadu i ciepłego pokoju). Postanowiliśmy, że spróbujemy dojechać tam w dwa dni. Pierwszego przejechaliśmy 155 km i nie wiedzieliśmy, czy następnego dnia weźmiemy ciepły prysznic w tradycyjnej norweskiej hytcie (hytta to taki drewniany domek letniskowy) czy też znowu będzie musiała wystarczyć menażka, gąbka i 0,7 litra zimnej wody... Po dobrze przespanej nocy wyruszyliśmy wcześnie rano i po ok. 30 km opuściliśmy Lofoty. W sumie po prawie 10 godzinach jazdy dojechaliśmy na miejsce. Przejechaliśmy tego dnia 180,37 km i byliśmy z siebie niesłychanie dumni. Cztery kolejne dni minęły nam na odpoczynku i zbieraniu sił przed dalszą podróżą (jedzenie, spanie, jedzenie, jedzenie...).

Aż do samej Alty nie wydarzyło się nic nadzwyczajnego, jedynie pogoda pogarszała się z dnia na dzień. W samej Alcie warto odwiedzić muzeum, w którym podziwiać można naskalne rysunki sprzed kilku tysięcy lat. Zaraz za miastem zaczyna się rozległy płaskowyż (płasko jest jak już się podjedzie ponad 300 metrów...), z którego drzewa i krzewy zostały skutecznie wyparte przez trawy i mokradła. Nieodłącznym elementem tego krajobrazu są też swobodnie biegające renifery, a padający deszcz dość dobrze wkomponował się w całość. Z płaskowyżu zjechaliśmy do Porsangerfjordu (trudne słowo), wzdłuż którego wiedzie droga na sam Przylądek Północny. Od tego momentu dodatkowym utrudnieniem był bardzo silny wiatr, wiejący jak to zwykle bywa - prosto w twarz.

Wbrew pozorom najdalej wysunięty na północ punkt Europy wcale nie znajduje się na kontynencie, lecz na wyspie - Mageroyi. Aby się tam dostać, trzeba przejechać podziemnym (a w zasadzie podmorskim) tunelem o długości ponad 7 km. Jadąc rowerem trzeba się dość ciepło ubrać, bo droga schodzi do 212 m p.p.m. i na samym dole jest raczej chłodnawo (no, tylko w czasie zjazdu; gdy się już zacznie podjeżdżać, nagle robi się ciepło...). Podobnie jak w przypadku wszystkich innych tuneli, mostów i niektórych przepraw promowych – rowerzyści nie muszą płacić za przejazd. Największym miastem na wyspie jest Honningsvag. My dotarliśmy tam popołudniu i po zrobieniu zapasów na kilka następnych dni rozbiliśmy namiot niemal przy samej drodze. Do Nordkappu zostało 30 km!!
Pierwsze budzenie zaplanowaliśmy na 7 rano. Słysząc jak mocno wiało i padało uznaliśmy to za głupi pomysł. Ostatecznie ruszyliśmy o 11. Ten krótki, ostatni odcinek trasy był chyba najgorszym rowerowym doświadczeniem w naszym życiu. I absolutnie nie chodziło tu o konieczność podjazdu na wysokość 307 metrów – po przejechanniu 2,5 tysiąca kilometrów takie górki nie robią na człowieku większego wrażenia. Problem był inny – wiatr był tak przeraźliwie silny, że rowerami rzucało po całej drodze. Obawialiśmy się nawet czy nie zniesie nas pod nadjeżdżający samochód. Po ponad 3,5 godzinach walki naszym oczom ukazał się ostatni podjazd, a na jego szczycie – budynek Nordkapphalle. Kiedy podjechaliśmy pod bramki wjazdowe (kasy biletowe), spotkała nas bardzo miła niespodzianka. Bileter (jakkolwiek go nazwać) najpierw zapytał skąd jedziemy, a potem zakrył ręką cennik i powiedział, że mamy się tym nie przejmować. 14 września 2006 roku, po 24 dniach jazdy i 2530 przejechanych kilometrach, byliśmy na Nordkappie! Ciężko opisać co czuliśmy stając pod olbrzymim globusem, patrząc w stronę bieguna. Na pewno wzruszenie i ogromną radość. Ale świadomość, że wszystko się udało, że SIĘ UDAŁO napływała stopniowo. I było nam z tym szalenie dobrze. Czuliśmy się jak Wilhelm Zdobywca na polach pod Hastings, jak Krzysztof Wielicki na jednym z ośmiotysięczników, jak Neo po pokonaniu Agenta Smith`a...jak oni wszyscy razem wzięci.

Nikogo o nic nie pytając, przez 3 dni mieszkaliśmy w namiocie rozbitym dosłownie obok wejścia do Nordkapphalle. W godzinach otwarcia hali przenosiliśmy się do środka, żeby pobyć w ciepłym pomieszczeniu. Korzystając z dobrej pogody i świetnej widoczności – robiliśmy zdjęcia wszystkiemu dookoła, prawie jak rodowici Japończycy. Niestety w dniu, w którym chcieliśmy wybrać się na cypel Knivskjelodden (kolejne trudne słowo) – faktycznie najbardziej wysunięty punkt Europy, naszły gęste mgły i silne deszcze, więc z wycieczki nic nie wyszło. W takich też warunkach wracaliśmy do Honningsvag, skąd promem linii Hurtigruten popłynęliśmy do Tromso. Po kilku dniach wylecieliśmy stąd do Oslo, a dalej - do Polski. Oficjalnie rzecz ujmując – wyprawa dobiegła końca.


Wyjazd w liczbach:
2921 km przejechaliśmy w czasie całego wyjazdu
2530 km – długość naszej trasy z Oslo na Nordkapp
180,37 km – maksymalny dystans dzienny
104,32 km – średni dystans dzienny wyprawy
58,3 km/h – maksymalna prędkość
40 kg bagażu wiózł każdy z nas na początku wyprawy
32 kg prowiantu zabraliśmy z Polski
18,12 km/h – średnia prędkość całej wyprawy
8,5 kg – ważył nasz namiot. Do tego była ponad 2 kg folia murarska, bo namiot przeciekał :)
6 szprych złamało się w czasie drogi (wszystkie w tylnym kole Karola)
1 raz przebiliśmy dętkę (Karol, w swoim nieszczęsnym tylnym kole)
0,7 litra wody w menażce wystarcza, żeby dokładnie się umyć „od stóp do głów” (z pomocą gąbki)

Tekst: Michał Unolt, Karol Zielonka

Tekst pochodzi ze strony www.akademiec.pl. Sprawdź nas!

Licencjonowane artykuły dostarcza Artelis.pl.

Wyszukiwarki połączeń lotniczych

Wyszukiwarki połączeń lotniczych


Autor: Grzegorz Karcz


Wyszukiwarka połączeń lotniczych koncepcyjnie nie różni się w zasadzie od tradycyjnych wyszukiwarek stosowanych w Internecie, np.: wyszukiwarek stron internetowych czy porównywarek cenowych. Jednak są pewne zasadnicze różnice...


Zadaniem wyszukiwarek jest przeszukanie zbioru setek milionów informacji oraz pomoc użytkownikom Internetu w wyselekcjonowaniu i wybraniu tej najodpowiedniejszej, najlepiej spełniającej kryteria wyszukiwania.

W przypadku wyszukiwarki połączeń lotniczych - zamiennie określanej także jako wyszukiwarka lotów lub wyszukiwarka biletów lotniczych - chodzi o wyszukanie i przedstawienie użytkownikowi Internetu maksymalnie największej liczby możliwych połączeniach lotniczych na danej trasie w danym terminie.

Dodatkowo otrzymujemy informacje o cenie danego połączenia (biletu lotniczego) oraz szczegóły lotu (np.: numer lotu, jakie linie lotnicze obsługują dany lot, czy jest to połączenie bezpośrednie czy z przesiadką). Całość wyników wyszukiwania posortowana jest najczęściej narastająco, od najniższej do najwyższej ceny za bilet. Mamy także możliwość bezpośredniej rezerwacji bądź zakupu biletu lotniczego na wybranym połączeniu, jeżeli któraś z ofert okaże się dla nas interesująca.

Niewątpliwą korzyścią stosowania wyszukiwarek połączeń lotniczych jest fakt, że w bardzo prosty i szybki sposób, bez większego nakładu sił, uzyskujemy informację na temat większości połączeń lotniczych na danej trasie w danym czasie. Zwiększamy wówczas szansę na znalezienie biletu lotniczego w najkorzystniejszej cenie oraz najbardziej optymalnego rozkładu naszego lotu, co jest bardzo ważne, szczególnie w podróży wymagającej przesiadek.

Samodzielne i żmudne przeszukiwanie setek stron różnych przewoźników czy biur podróży wydaje się w tym momencie mniej efektywne, co nie znaczy, że w ten sposób nie można znaleźć okazji. Prawdopodobieństwo tego jest jednak dużo niższe niż w przypadku skorzystania z pomocy wyszukiwarki połączeń lotniczych. Tym bardziej, że korzystanie z wyszukiwarek lotów jest bezpłatne. Same wyszukiwarki są także systematycznie usprawniane przez samych producentów, tak aby dostarczały jak największą liczbę połączeń wielu linii lotniczych na świecie.

W ostatnim czasie użytkownicy Internetu w coraz większym stopniu doceniają zalety korzystania z wyszukiwarek biletów lotniczych, które stają się coraz popularniejsze w polskiej sieci. Tendencja ta nie dziwi, gdyż w stosowaniu tego typu wyszukiwarek dopatrzeć się można praktycznie samych zalet.
Źródło: Grzegorz Karcz, Fruwać.pl Licencjonowane artykuły dostarcza Artelis.pl.

Tanie linie lotnicze czyli mała rewolucja w podróżowaniu

Tanie linie lotnicze czyli mała rewolucja w podróżowaniu


Autor: Grzegorz Karcz


Tanie linie lotnicze to przewoźnicy lotniczy świadczący usługi przewozu lotniczego po cenach niższych od cen oferowanych przez tradycyjne linie lotnicze. Dlaczego tak się dzieje oraz skąd taka różnica w cenie biletu lotniczego?


Tanie linie lotnicze to przewoźnicy lotniczy świadczący usługi przewozu lotniczego po cenach niższych od cen oferowanych przez tradycyjne linie lotnicze. Dlaczego tak się dzieje oraz skąd taka różnica w cenie biletu lotniczego?

Otóż, jak to zwykle bywa, w parze z przychodami (ceną) danej usługi czy produktu, idą koszty wytworzenia tej usługi czy produktu. Chcąc obniżyć cenę musimy, albo obniżyć swoją marżę (zysk), albo poszukać oszczędności w naszych kosztach. Najczęściej wybierany jest ten drugi wariant, czyli cięcie kosztów własnych.

Tak też jest w przypadku cen biletów lotniczych u tanich przewoźników lotniczych. Uzyskanie efektu tanich biletów lotniczych jest możliwe dzięki obniżeniu kosztów obsługi lotu. Odbywa się to najczęściej poprzez rezygnację z niektórych usług oferowanych standardowo u tradycyjnego przewoźnika, takich jak bezpłatne posiłki i napoje na pokładzie samolotu, dostęp do gazet i czasopism, zmniejszenie komfortu podróży poprzez zagęszczenie liczby pasażerów w samolocie, wprowadzenie większych ograniczeń i obostrzeń co do ilości i obsługi bagażu podróżnego i inne.

Tanie linie lotnicze nie szukają jednak możliwości obniżki kosztów przelotów tylko po stronie pasażera. Tanie bilety lotnicze są możliwe do uzyskania także dzięki ograniczeniu do minimum personelu lotniczego obsługującego lot, począwszy od procesu rezerwacji biletów lotniczych, a skończywszy na ilości personelu pokładowego oraz liczbie posiadanej floty samolotów.

Rezerwacja biletów lotniczych przez Internet i telefon, jako pionierski projekt, została wdrożona po raz pierwszy na masową skalę właśnie przez tanich przewoźników lotniczych. Taki krok pozwolił na zmniejszenie kosztów dystrybucji i sprzedaży biletów lotniczych, poprzez ominięcie generujących wysokie koszty pośredników, np. biur podróży czy agencji turystycznych. Tym samym wprowadzono możliwość zakupu biletu lotniczego przez pasażerów, bezpośrednio u samego przewoźnika. Jak łatwo się domyśleć, takie rozwiązanie, jest korzystne dla pasażerów nie tylko ze względów finansowych, ale także ze względu na komfort rezerwacji biletu lotniczego, praktycznie bez wychodzenia z domu.

Dodatkowym, bardzo istotnym elementem całej tej układanki, jest fakt, że ceny biletów lotniczych u tanich przewoźników nie są stałe i mogą się zmieniać kilkukrotnie w krótkim okresie czasu. Taka strategia cenowa, mająca na celu, oprócz wywołania efektu silnego zachęcenia klienta do zakupu biletu, danie przewoźnikom możliwości efektywniejszego zarządzania miejscami na pokładzie samolotu. Mówimy tutaj o kontroli tzw. wskaźnika „load factor”, czyli wahaniom cen mającym na celu sprzedaż jak największej liczby wolnych miejsc na pokładzie samolotu.

Najczęściej jednak jest tak, że cena biletu lotniczego w tanich liniach lotniczych jest tym niższa im dłużej do wylotu i im wcześniej dokonamy zakupu biletu. Jednak nie zawsze tak jest, dlatego też warto na bieżąco korzystać z wyszukiwarek tanich biletów lotniczych, które na bieżąco aktualizują i prezentują aktualne ceny.
Stosowana przez tanich przewoźników lotniczych strategia optymalizacji kosztów swojej działalności, pozwala na obniżkę cen biletów lotniczych nawet o 40%-60%, w porównaniu do cen biletów przewoźników tradycyjnych. Wprawdzie efekt ten idzie często w parze z działalnością firmy na granicy opłacalności, ale w ostatecznym bilansie można stwierdzić, że wiele tanich linii lotniczych notuje ciągły rozwój i generuje zyski.

Największą jednak zaletą wejścia na rynek tanich linii lotniczych jest fakt, że wpłynęło to na znaczne obniżenie cen biletów lotniczych na całym rynku lotniczych przewozów pasażerskich. Wzrost konkurencyjności spowodował, że tradycyjne linie lotnicze zaczęły „przychylniej” spoglądać na swoich pasażerów, także obniżając ceny swoich usług, jednocześnie podnosząc ich jakość oraz oferując atrakcyjne promocje.

W konsekwencji zapewne wpłynie to na pozytywny rozwój lotniczego ruchu pasażerskiego w Polsce, a polscy turyści będą mieli, w coraz to szerszym zakresie, możliwość poznawania odległych zakątków Ziemi.
Źródło: Grzegorz Karcz, www.fruwać.pl Licencjonowane artykuły dostarcza Artelis.pl.

Bagaż w samolocie - wskazówki dla podróżnych

Bagaż w samolocie - wskazówki dla podróżnych


Autor: Grzegorz Karcz


Udając się w podróż samolotem powinniśmy wiedzieć, że jesteśmy zmuszeniu do przestrzegania pewnych zasad związanych ze sprawami bagażowymi.


Udając się w podróż samolotem powinniśmy wiedzieć, że jesteśmy zmuszeniu do przestrzegania pewnych zasad związanych ze sprawami bagażowymi.

W podróży samolotem mamy możliwość zabrania ze sobą bagażu głównego (tzw. rejestrowanego), który podczas naszej odprawy zostanie odpowiednio zarejestrowany, zważony i oznaczony, po czym trafi do luku bagażowego. Taki bagaż powinien być prawidłowo zapakowany i zamknięty, a jego zawartość odpowiednio zabezpieczona przed stłuczeniem, zniszczeniem pod naciskiem innych bagaży. Musimy też przestrzegać limitów bagażowych, które nakładają na nas poszczególni przewoźnicy, o których piszemy w dalszej części naszego przewodnika. Odpowiedzialność za bagaż rejestrowany ponosi przewoźnik.

Poza bagażem głównym możemy zabrać ze sobą także bagaż podręczny, który będziemy mogli (po spełnieniu pewnych warunków) zabrać ze sobą na pokład samolotu. Odpowiedzialność za bagaż podręczny, trzymany przy sobie podczas podróży, ponosi osoba podróżująca.
Poszczególne linie lotnicze ściśle określają limity bagażowe, które obowiązują na trasach przez nie obsługiwanych. Limity te mogą dotyczyć nie tylko wagi bagażu, ale także rodzaju przewożonych przedmiotów.

Bagaż główny

Z reguły, waga bagażu głównego, przewożonego w luku bagażowym, nie powinna przekraczać 20 kg. Opłata za bagaż nieprzekraczający obowiązującego limitu jest wliczona w cenę biletu lotniczego. W przypadku przekroczenia limitu bagażu, będziemy musieli dopłacić za każdy dodatkowy kilogram.

Dopuszczalna ilość bagażu rejestrowanego jest uzależniona także od kontynentu, na który odbywa się nasza podróż i oprócz tego, że może być wyrażona w systemie kilogramowym, albo sztukowym.

W Europie, Azji, Afryce, Bliskim Wschodzie, Ameryce Południowej i Australii wraz z Oceanią obowiązuje system wagowy, który zezwala na darmowe zabranie jednej sztuki bagażu, którego maksymalna waga zależy od klasy serwisowej zakupionego biletu lotniczego. Podróżując do Ameryki Północnej obowiązuje system sztukowy, zezwalający na bezpłatne zabranie dwóch sztuk bagażu, przy czym ich waga i wymiary również uzależnione są od klasy serwisowej zakupionego biletu.

Bagaż podręczny

Waga bagażu podręcznego nie powinna być większa niż 5-9 kg.
Dopuszczalna ilość bagażu podręcznego jest także uzależniona od klasy rezerwacyjnej zakupionego biletu oraz linii lotniczych obsługujących dany lot.

Na pokład samolotu możemy poza tym zabrać ze sobą przedmioty osobistego użytku, takie jak: torebka, płaszcz, parasol, aparat fotograficzny, kamera, lornetka itp. Przysługuje nam także bezpłatny przewóz składanego spacerowego wózka dla dziecka i składanego fotela inwalidzkiego.

UWAGA! Powyższe dane są jedynie ogólnymi zasadami przewozu, bowiem każda linia lotnicza sama indywidualnie określa dopuszczalną ilość bagażu na danej trasie.

Należy pamiętać, że zarówno w bagażu głównym, jak i podręcznym, zabronione jest przewożenie:
- broni palnej i amunicji,
- walizek z zainstalowanymi urządzeniami alarmowymi,
- materiałów wybuchowych, ogni sztucznych, rac,
- pojemników ciśnieniowych zawierających gazy drażniące, gazy do samoobrony, butle turystyczne,
- pojemników z cieczami łatwopalnymi jak np. gaz do zapalniczek, farby, lakiery, środki czyszczące i rozpuszczalniki,
- artykułów łatwopalnych, np. zapałki substancje, które przy kontakcie z wodą emitują łatwopalne gazy,
- substancji utleniających, jak np. wybielacze, nadtlenki,
- substancji trujących (toksycznych) i zakaźnych, jak np. rtęć, hodowle kultur bakterii i wirusów,
- materiałów i przedmiotów radioaktywnych,
- substancji żrących, jak np. kwasy, zasady, akumulatory z ciekłym elektrolitem,
- materiałów silnie magnetycznych,
- sprzętu i narzędzi napędzanych silnikami benzynowymi, zawierającymi niewielkie ilości paliwa (np. w celach próbnych).
Źródło: Grzegorz Karcz, www.fruwać.pl Licencjonowane artykuły dostarcza Artelis.pl.